Recibido: 02/03/2026
Aprobado: 22/08/2026
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1494
DOI: https://doi.org/10.70747/cr.v5i3.1306
Plan Integral de Mantenimiento Preventivo para Mejorar la
Disponibilidad de una Flota de Tractocamiones: Estudio
Longitudinal Comparativo en una Empresa de Transporte de Carga
Ruben Trejo Lozano
https://orcid.org/0009-0001-7951-2302
[email protected]
Tecnológico Nacional de México-Instituto Tecnológico Superior de Tlaxco
Tlaxcala - México
María Tomasa Juárez Tepepa
https://orcid.org/0009-0008-1684-4765
[email protected]
Tecnológico Nacional de México-Instituto Tecnológico Superior de Tlaxco
Tlaxcala - México
Hilda Flores Flores
https://orcid.org/0000-0002-1303-0781
[email protected]
Tecnológico Nacional de México-Instituto Tecnológico Superior de Tlaxco
Tlaxcala - México
Margarito Manuel Desales
https://orcid.org/0009-0004-1275-7833
[email protected]
Tecnológico Nacional de México-Instituto Tecnológico Superior de Tlaxco
Tlaxcala - México
Jonathan Pérez Rodríguez
https://orcid.org/0009-0008-6304-3274
[email protected]
Tecnológico Nacional de México-Instituto Tecnológico Superior de Tlaxco
Tlaxcala - México
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1495
RESUMEN
El mantenimiento es parte fundamental para el buen funcionamiento de los procesos y en
unidades de transporte no es la excepción, por lo cual el objetivo del presente trabajo fue
implementar un plan integral de mantenimiento preventivo para 41 tractocamiones, con
la finalidad de mejorar indicadores asociados a la disponibilidad de la flota, reducir los
mantenimientos correctivos y fortalecer la eficiencia operativa. Se realizó un estudio
cuantitativo, aplicado, no experimental y de diseño longitudinal comparativo. El análisis
consideró tres periodos consecutivos de observación, correspondientes a octubre, noviembre y
diciembre de 2025, a partir de registros de costos de reparación, unidades detenidas y horas de
tiempo muerto. Se diseñaron y aplicaron un diagnóstico mensual, una plantilla del Plan de
Mantenimiento Preventivo (PMP) por unidad y un checklist de inspección para personas
operadoras. En la etapa diagnóstica, el mantenimiento reactivo generó costos de reparación de
$65,636.80 MXN en octubre y $61,813.49 MXN en noviembre, con 100 y 58 horas de tiempo
muerto, respectivamente. Además, se registraron 13 y 12 unidades detenidas en esos meses.
Tras la implementación del PMP en diciembre de 2025, el costo de reparación se redujo a
$32,816.84 MXN, las unidades detenidas descendieron a 8 y el tiempo muerto disminuyó a 25
horas. Durante el periodo evaluado, estos resultados muestran una disminución de los costos
correctivos, una reducción de la inactividad de la flota y una mejora inicial en la disponibilidad
operativa dentro de la empresa estudiada. El uso de herramientas de control, programación por
unidad y verificación periódica favoreció la transición hacia una gestión preventiva del
mantenimiento en el contexto específico analizado
Palabras clave: mantenimiento preventivo; gestión del mantenimiento; transporte de carga; flota
vehicular; eficiencia operativa
Los autores declaran no tener conflicto de intereses.
El Editor y los Revisores declararon no tener conflicto de intereses.
Licencia:
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1495
RESUMEN
El mantenimiento es parte fundamental para el buen funcionamiento de los procesos y en
unidades de transporte no es la excepción, por lo cual el objetivo del presente trabajo fue
implementar un plan integral de mantenimiento preventivo para 41 tractocamiones, con
la finalidad de mejorar indicadores asociados a la disponibilidad de la flota, reducir los
mantenimientos correctivos y fortalecer la eficiencia operativa. Se realizó un estudio
cuantitativo, aplicado, no experimental y de diseño longitudinal comparativo. El análisis
consideró tres periodos consecutivos de observación, correspondientes a octubre, noviembre y
diciembre de 2025, a partir de registros de costos de reparación, unidades detenidas y horas de
tiempo muerto. Se diseñaron y aplicaron un diagnóstico mensual, una plantilla del Plan de
Mantenimiento Preventivo (PMP) por unidad y un checklist de inspección para personas
operadoras. En la etapa diagnóstica, el mantenimiento reactivo generó costos de reparación de
$65,636.80 MXN en octubre y $61,813.49 MXN en noviembre, con 100 y 58 horas de tiempo
muerto, respectivamente. Además, se registraron 13 y 12 unidades detenidas en esos meses.
Tras la implementación del PMP en diciembre de 2025, el costo de reparación se redujo a
$32,816.84 MXN, las unidades detenidas descendieron a 8 y el tiempo muerto disminuyó a 25
horas. Durante el periodo evaluado, estos resultados muestran una disminución de los costos
correctivos, una reducción de la inactividad de la flota y una mejora inicial en la disponibilidad
operativa dentro de la empresa estudiada. El uso de herramientas de control, programación por
unidad y verificación periódica favoreció la transición hacia una gestión preventiva del
mantenimiento en el contexto específico analizado
Palabras clave: mantenimiento preventivo; gestión del mantenimiento; transporte de carga; flota
vehicular; eficiencia operativa
Los autores declaran no tener conflicto de intereses.
El Editor y los Revisores declararon no tener conflicto de intereses.
Licencia:
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1496
Comprehensive Preventive Maintenance Plan to Improve the
Availability of a Tractor-Trailer Fleet: A Comparative Longitudinal
Study at a Freight Transport Company
ABSTRACT
Maintenance is fundamental to the proper functioning of processes, and transport units are
no exception; therefore, objective of this study was to implement a comprehensive
preventive maintenance plan for 41 semi-trailer trucks in order to improve indicators
associated with availability, reduce corrective maintenance, and strengthen operational
efficiency. A quantitative, applied, non-experimental study with a longitudinal comparative
design was conducted. The analysis considered three consecutive observation periods
corresponding to October, November, and December 2025, based on records of repair
costs, out-of-service units, and downtime hours. A monthly diagnostic tool, a Preventive
Maintenance Plan (PMP) template for each unit, and an inspection checklist for operators
were designed and implemented. During the diagnostic stage, reactive maintenance
generated repair costs of MXN $65,636.80 in October and MXN $61,813.49 in November,
with 100 and 58 hours of downtime, respectively. In addition, 13 and 12 units were reported
out of service during those months. After implementation of the PMP in December 2025,
repair costs decreased to MXN $32,816.84, out-of-service units fell to 8, and downtime was
reduced to 25 hours. During the evaluated period, these results show a reduction in
corrective costs, a decrease in fleet inactivity, and an initial improvement in operational
availability within the company studied. The use of control tools, unit-based scheduling, and
periodic verification supported the transition toward a preventive maintenance
management approach in the specific context analyzed
Keywords: preventive maintenance; maintenance management; freight transport; vehicle fleet;
operational efficiency.
The authors declare no conflict of interest.
The Editor and the Reviewers declared no conflict of interest.
License:
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1496
Comprehensive Preventive Maintenance Plan to Improve the
Availability of a Tractor-Trailer Fleet: A Comparative Longitudinal
Study at a Freight Transport Company
ABSTRACT
Maintenance is fundamental to the proper functioning of processes, and transport units are
no exception; therefore, objective of this study was to implement a comprehensive
preventive maintenance plan for 41 semi-trailer trucks in order to improve indicators
associated with availability, reduce corrective maintenance, and strengthen operational
efficiency. A quantitative, applied, non-experimental study with a longitudinal comparative
design was conducted. The analysis considered three consecutive observation periods
corresponding to October, November, and December 2025, based on records of repair
costs, out-of-service units, and downtime hours. A monthly diagnostic tool, a Preventive
Maintenance Plan (PMP) template for each unit, and an inspection checklist for operators
were designed and implemented. During the diagnostic stage, reactive maintenance
generated repair costs of MXN $65,636.80 in October and MXN $61,813.49 in November,
with 100 and 58 hours of downtime, respectively. In addition, 13 and 12 units were reported
out of service during those months. After implementation of the PMP in December 2025,
repair costs decreased to MXN $32,816.84, out-of-service units fell to 8, and downtime was
reduced to 25 hours. During the evaluated period, these results show a reduction in
corrective costs, a decrease in fleet inactivity, and an initial improvement in operational
availability within the company studied. The use of control tools, unit-based scheduling, and
periodic verification supported the transition toward a preventive maintenance
management approach in the specific context analyzed
Keywords: preventive maintenance; maintenance management; freight transport; vehicle fleet;
operational efficiency.
The authors declare no conflict of interest.
The Editor and the Reviewers declared no conflict of interest.
License:
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1497
INTRODUCCIÓN
El mantenimiento preventivo es una estrategia importante para mejorar la disponibilidad
física, reducir el tiempo de inactividad y extender la vida útil de los equipos (Souza Silva et
al., 2023). El mantenimiento constituye un conjunto de acciones técnicas y de gestión
orientadas a conservar o restablecer la funcionalidad de un equipo o sistema, de tal manera
que pueda cumplir de forma continua sus funciones específicas (Duffua y Raouf, 2015).
Desde esta perspectiva, su relevancia no se limita a la reparación, sino que se vincula con la
disponibilidad, la confiabilidad y el rendimiento global de los activos productivos,
especialmente en organizaciones cuya operación depende del uso intensivo de vehículos o
maquinaria (García Garrido, 2010).
Dentro de las estrategias de mantenimiento, el mantenimiento preventivo ocupa un lugar
central por su carácter planificado y por su capacidad para anticiparse a la falla (Duffua y
Raouf, 2015). Se define como una serie de tareas programadas previamente para
contrarrestar causas conocidas de fallas potenciales, mantener un nivel de servicio
determinado y utilizar incluso datos estadísticos para decidir frecuencias de inspección,
revisión o sustitución de componentes críticos (Souza Silva et al., 2023). A diferencia del
mantenimiento correctivo que de acuerdo con la ISO 14224:2016 , se realiza después de
detectar una falla con el propósito de restablecer el funcionamiento del equipo
La literatura coincide en que los objetivos principales del mantenimiento preventivo son
aumentar la disponibilidad y confiabilidad del equipo, prevenir el fallo antes de que
interrumpa el proceso y disminuir los costos derivados de paros y reparaciones correctivas
(Newbrough , 1967). También se reconocen como beneficios la reducción de tiempos
muertos, la prolongación de la vida útil de los activos, la mejora del rendimiento del
vehículo y una mayor seguridad para la persona operadora y la carga transportada (Perozo,
2004).
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1497
INTRODUCCIÓN
El mantenimiento preventivo es una estrategia importante para mejorar la disponibilidad
física, reducir el tiempo de inactividad y extender la vida útil de los equipos (Souza Silva et
al., 2023). El mantenimiento constituye un conjunto de acciones técnicas y de gestión
orientadas a conservar o restablecer la funcionalidad de un equipo o sistema, de tal manera
que pueda cumplir de forma continua sus funciones específicas (Duffua y Raouf, 2015).
Desde esta perspectiva, su relevancia no se limita a la reparación, sino que se vincula con la
disponibilidad, la confiabilidad y el rendimiento global de los activos productivos,
especialmente en organizaciones cuya operación depende del uso intensivo de vehículos o
maquinaria (García Garrido, 2010).
Dentro de las estrategias de mantenimiento, el mantenimiento preventivo ocupa un lugar
central por su carácter planificado y por su capacidad para anticiparse a la falla (Duffua y
Raouf, 2015). Se define como una serie de tareas programadas previamente para
contrarrestar causas conocidas de fallas potenciales, mantener un nivel de servicio
determinado y utilizar incluso datos estadísticos para decidir frecuencias de inspección,
revisión o sustitución de componentes críticos (Souza Silva et al., 2023). A diferencia del
mantenimiento correctivo que de acuerdo con la ISO 14224:2016 , se realiza después de
detectar una falla con el propósito de restablecer el funcionamiento del equipo
La literatura coincide en que los objetivos principales del mantenimiento preventivo son
aumentar la disponibilidad y confiabilidad del equipo, prevenir el fallo antes de que
interrumpa el proceso y disminuir los costos derivados de paros y reparaciones correctivas
(Newbrough , 1967). También se reconocen como beneficios la reducción de tiempos
muertos, la prolongación de la vida útil de los activos, la mejora del rendimiento del
vehículo y una mayor seguridad para la persona operadora y la carga transportada (Perozo,
2004).
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1498
En el ámbito logístico, estas ventajas adquieren una importancia estratégica, ya que el
transporte representa el eje de movilidad de la cadena de suministro y la flota de vehículos
constituye un recurso crítico para el cumplimiento de los compromisos de servicio (Anaya
Tajero, 2007). En empresas de carga pesada, un tractocamión fuera de operación no solo
representa una falla técnica, sino una afectación directa a la continuidad del servicio, a la
puntualidad de entrega y al costo total de operación (Duffua y Raouf, 2015).
La implementación de metodologías permite determinar y clasificar las fallas, así como
establecer alternativas de solución para el mantenimiento de flotas de tractocamiones, de
acuerdo con su nivel de criticidad. Asimismo, facilita el desarrollo y la organización de las
actividades preventivas (Yupanqui Apolinario et al., 2024).
En la organización donde se desarrolló el estudio se identificó que el mantenimiento de una
flota de 41 tractocamiones se realizaba de forma reactiva, sin programación técnica
sistemática ni un sistema centralizado de registro por unidad. Esta condición generó fallas
mecánicas imprevistas, inconsistencias en la planeación, poca trazabilidad de las
reparaciones y una disminución de la disponibilidad operativa, la cual en unidades de carga
estima el tiempo durante el cual una unidad puede cumplir su función y requiere tasas
elevadas para garantizar un servicio optimo en flotas de transporte(Díaz, 2023) situación que
se reflejó en costos elevados, tiempos muertos y unidades detenidas durante los meses de
octubre y noviembre de 2025.
En octubre se registró un gasto de $65,636.80 MXN por reparaciones de emergencia, 100
horas de tiempo muerto y 13 unidades detenidas, equivalentes al 31.70% de la flota. En
noviembre, los costos correctivos ascendieron a $61,813.49 MXN, con 58 horas de
inactividad y 12 tractocamiones fuera de servicio. Estos datos muestran el impacto
operativo y económico de la ausencia de un plan preventivo estructurado.
Aunque la literatura técnica y académica reconoce la importancia del mantenimiento
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1498
En el ámbito logístico, estas ventajas adquieren una importancia estratégica, ya que el
transporte representa el eje de movilidad de la cadena de suministro y la flota de vehículos
constituye un recurso crítico para el cumplimiento de los compromisos de servicio (Anaya
Tajero, 2007). En empresas de carga pesada, un tractocamión fuera de operación no solo
representa una falla técnica, sino una afectación directa a la continuidad del servicio, a la
puntualidad de entrega y al costo total de operación (Duffua y Raouf, 2015).
La implementación de metodologías permite determinar y clasificar las fallas, así como
establecer alternativas de solución para el mantenimiento de flotas de tractocamiones, de
acuerdo con su nivel de criticidad. Asimismo, facilita el desarrollo y la organización de las
actividades preventivas (Yupanqui Apolinario et al., 2024).
En la organización donde se desarrolló el estudio se identificó que el mantenimiento de una
flota de 41 tractocamiones se realizaba de forma reactiva, sin programación técnica
sistemática ni un sistema centralizado de registro por unidad. Esta condición generó fallas
mecánicas imprevistas, inconsistencias en la planeación, poca trazabilidad de las
reparaciones y una disminución de la disponibilidad operativa, la cual en unidades de carga
estima el tiempo durante el cual una unidad puede cumplir su función y requiere tasas
elevadas para garantizar un servicio optimo en flotas de transporte(Díaz, 2023) situación que
se reflejó en costos elevados, tiempos muertos y unidades detenidas durante los meses de
octubre y noviembre de 2025.
En octubre se registró un gasto de $65,636.80 MXN por reparaciones de emergencia, 100
horas de tiempo muerto y 13 unidades detenidas, equivalentes al 31.70% de la flota. En
noviembre, los costos correctivos ascendieron a $61,813.49 MXN, con 58 horas de
inactividad y 12 tractocamiones fuera de servicio. Estos datos muestran el impacto
operativo y económico de la ausencia de un plan preventivo estructurado.
Aunque la literatura técnica y académica reconoce la importancia del mantenimiento
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1499
preventivo para incrementar la disponibilidad y reducir los costos correctivos en flotas
vehiculares de transporte, la mayoría de los estudios se centra en contextos industriales
distintos al transporte de carga por carretera o se orienta a modelos teóricos y
recomendaciones generales sin documentar procesos aplicados en empresas específicas. En
particular, se identifican escasas investigaciones cuantitativas que analicen, mediante
indicadores de costos, tiempo muerto y unidades detenidas, el impacto de un plan integral
de mantenimiento preventivo en flotas de tractocamiones pertenecientes a empresas de
transporte de carga pesada que operan principalmente en el territorio nacional.
Esta brecha limita la comprensión de cómo la programación por unidad, el uso sistemático
de formatos de control y la incorporación de la persona operadora a la inspección diaria
pueden traducirse en mejoras observables en la disponibilidad de la flota y en la eficiencia
operativa. El presente estudio busca atender este vacío científico mediante la
implementación y evaluación de un Plan Integral de Mantenimiento Preventivo aplicado a
41 tractocamiones de una empresa de transporte de carga, comparando indicadores clave
en tres periodos consecutivos de operación.
Adicionalmente, los trabajos disponibles rara vez emplean diseños longitudinales
comparativos que permitan contrastar, en la misma flota y bajo condiciones operativas
similares, el comportamiento de los indicadores antes y después de la implementación de un
programa preventivo estructurado. Este diseño contribuye a fortalecer la evidencia sobre la
efectividad real de los planes de mantenimiento preventivo en empresas de transporte con
el objetivo de evaluar los resultados de la implementación del mantenimiento preventivo de
una forma estructurada y garantizar un impacto positivo en el desempeño de la flota de
transporte
MATERIALES Y MÉTODOS
El estudio se desarrolló con enfoque cuantitativo y alcance descriptivo, debido a que se
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1499
preventivo para incrementar la disponibilidad y reducir los costos correctivos en flotas
vehiculares de transporte, la mayoría de los estudios se centra en contextos industriales
distintos al transporte de carga por carretera o se orienta a modelos teóricos y
recomendaciones generales sin documentar procesos aplicados en empresas específicas. En
particular, se identifican escasas investigaciones cuantitativas que analicen, mediante
indicadores de costos, tiempo muerto y unidades detenidas, el impacto de un plan integral
de mantenimiento preventivo en flotas de tractocamiones pertenecientes a empresas de
transporte de carga pesada que operan principalmente en el territorio nacional.
Esta brecha limita la comprensión de cómo la programación por unidad, el uso sistemático
de formatos de control y la incorporación de la persona operadora a la inspección diaria
pueden traducirse en mejoras observables en la disponibilidad de la flota y en la eficiencia
operativa. El presente estudio busca atender este vacío científico mediante la
implementación y evaluación de un Plan Integral de Mantenimiento Preventivo aplicado a
41 tractocamiones de una empresa de transporte de carga, comparando indicadores clave
en tres periodos consecutivos de operación.
Adicionalmente, los trabajos disponibles rara vez emplean diseños longitudinales
comparativos que permitan contrastar, en la misma flota y bajo condiciones operativas
similares, el comportamiento de los indicadores antes y después de la implementación de un
programa preventivo estructurado. Este diseño contribuye a fortalecer la evidencia sobre la
efectividad real de los planes de mantenimiento preventivo en empresas de transporte con
el objetivo de evaluar los resultados de la implementación del mantenimiento preventivo de
una forma estructurada y garantizar un impacto positivo en el desempeño de la flota de
transporte
MATERIALES Y MÉTODOS
El estudio se desarrolló con enfoque cuantitativo y alcance descriptivo, debido a que se
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1500
midieron y compararon variables operativas como horas de paro, costos de reparación y
número de unidades detenidas antes y después de la implementación del plan. Se trató
además de una investigación aplicada, ya que no se limitó al análisis del problema, sino que
diseñó e implementó una solución concreta dentro de una empresa real del sector
transporte.
El diseño fue no experimental y longitudinal comparativo. Fue no experimental porque no se
manipularon deliberadamente variables independientes ni se establecieron condiciones
artificiales de observación. Fue un diseño longitudinal comparativo porque se analizaron tres
periodos sucesivos de operación de la misma flota, octubre, noviembre y diciembre de 2025,
con el fin de comparar los indicadores del mantenimiento antes y después de la
implementación del PMP. Esta estructura es congruente con la lógica del mantenimiento
preventivo, que requiere observación sistemática del comportamiento de los activos y
programación temporal de las intervenciones (FONTUR, 2000).
La población estuvo integrada por 41 tractocamiones de diferentes marcas y modelos, entre
ellos Kenworth, Volvo, Freightliner y Peterbilt, utilizados principalmente para transporte de
carga pesada a larga distancia en el territorio nacional. Estas unidades operan con alto
kilometraje anual y están expuestas a diferentes condiciones ambientales y de carretera, por
lo que su disponibilidad constituye un elemento crítico para la continuidad del servicio.
La unidad de análisis fue cada tractocamión identificado por número económico, asociado a
su operador, historial de fallas, servicios y costos de mantenimiento. Este criterio responde a
la recomendación de estructurar programas específicos de mantenimiento por equipo, con
identificación clara, historial técnico y control de periodicidades, a fin de favorecer la
trazabilidad y la toma de decisiones sobre cada activo (García Garrido, 2010).
El procedimiento metodológico se organizó en tres fases. La primera consistió en el
diagnóstico inicial del mantenimiento, donde se caracterizó la situación actual de la flota, el
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1500
midieron y compararon variables operativas como horas de paro, costos de reparación y
número de unidades detenidas antes y después de la implementación del plan. Se trató
además de una investigación aplicada, ya que no se limitó al análisis del problema, sino que
diseñó e implementó una solución concreta dentro de una empresa real del sector
transporte.
El diseño fue no experimental y longitudinal comparativo. Fue no experimental porque no se
manipularon deliberadamente variables independientes ni se establecieron condiciones
artificiales de observación. Fue un diseño longitudinal comparativo porque se analizaron tres
periodos sucesivos de operación de la misma flota, octubre, noviembre y diciembre de 2025,
con el fin de comparar los indicadores del mantenimiento antes y después de la
implementación del PMP. Esta estructura es congruente con la lógica del mantenimiento
preventivo, que requiere observación sistemática del comportamiento de los activos y
programación temporal de las intervenciones (FONTUR, 2000).
La población estuvo integrada por 41 tractocamiones de diferentes marcas y modelos, entre
ellos Kenworth, Volvo, Freightliner y Peterbilt, utilizados principalmente para transporte de
carga pesada a larga distancia en el territorio nacional. Estas unidades operan con alto
kilometraje anual y están expuestas a diferentes condiciones ambientales y de carretera, por
lo que su disponibilidad constituye un elemento crítico para la continuidad del servicio.
La unidad de análisis fue cada tractocamión identificado por número económico, asociado a
su operador, historial de fallas, servicios y costos de mantenimiento. Este criterio responde a
la recomendación de estructurar programas específicos de mantenimiento por equipo, con
identificación clara, historial técnico y control de periodicidades, a fin de favorecer la
trazabilidad y la toma de decisiones sobre cada activo (García Garrido, 2010).
El procedimiento metodológico se organizó en tres fases. La primera consistió en el
diagnóstico inicial del mantenimiento, donde se caracterizó la situación actual de la flota, el
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1501
tipo de mantenimiento predominante, las fallas recurrentes, los tiempos de inactividad y los
costos asociados a reparaciones. La segunda fase correspondió al diseño del Plan Integral
de Mantenimiento Preventivo, sustentado en la información diagnóstica, en las
recomendaciones del fabricante y en los principios teóricos del mantenimiento preventivo.
La tercera fase fue la implementación del plan en la flota y la evaluación de sus resultados.
La evaluación posterior se concentró en diciembre de 2025 porque correspondió al primer
mes completo de aplicación operativa del PMP con registros homogéneos y comparables
respecto de la línea base levantada en octubre y noviembre.
La recolección de información se apoyó en técnicas documentales y de observación
estructurada. La técnica documental consistió en revisar tickets de refaccionarias, reportes
de mecánicos y formatos llenados por operadores, vinculando cada gasto o reparación con
un número económico de unidad. La observación estructurada se materializó mediante
listas de verificación que los operadores completaban antes y después de cada viaje, con
énfasis en elementos críticos como neumáticos, suspensión, componentes eléctricos y
consumibles del motor. Este enfoque es coherente con los principios de inspección y control
periódico descritos en la literatura del mantenimiento preventivo (Sanchez y Maitan, 2005
Sanchez).
Como instrumentos de recolección se emplearon tres formatos principales: el diagnóstico
mensual, la plantilla THT-MANTTO-PREV-01 la cual contiene los datos generales del
formato, datos del operador, la descripción de la unidad con fotografía, la descripción de las
actividades de mantenimiento preventivo y el programa mensual de mantenimiento, entre
otros y el checklist diario el checklist diario de inspección. El diagnóstico mensual permitió
consolidar fallas, componentes sustituidos, costos y tiempos muertos por unidad y por flota.
La plantilla del PMP funcionó como programa maestro por unidad, con actividades
mensuales y registro de cumplimiento. El checklist diario constituyó una fuente básica de
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1501
tipo de mantenimiento predominante, las fallas recurrentes, los tiempos de inactividad y los
costos asociados a reparaciones. La segunda fase correspondió al diseño del Plan Integral
de Mantenimiento Preventivo, sustentado en la información diagnóstica, en las
recomendaciones del fabricante y en los principios teóricos del mantenimiento preventivo.
La tercera fase fue la implementación del plan en la flota y la evaluación de sus resultados.
La evaluación posterior se concentró en diciembre de 2025 porque correspondió al primer
mes completo de aplicación operativa del PMP con registros homogéneos y comparables
respecto de la línea base levantada en octubre y noviembre.
La recolección de información se apoyó en técnicas documentales y de observación
estructurada. La técnica documental consistió en revisar tickets de refaccionarias, reportes
de mecánicos y formatos llenados por operadores, vinculando cada gasto o reparación con
un número económico de unidad. La observación estructurada se materializó mediante
listas de verificación que los operadores completaban antes y después de cada viaje, con
énfasis en elementos críticos como neumáticos, suspensión, componentes eléctricos y
consumibles del motor. Este enfoque es coherente con los principios de inspección y control
periódico descritos en la literatura del mantenimiento preventivo (Sanchez y Maitan, 2005
Sanchez).
Como instrumentos de recolección se emplearon tres formatos principales: el diagnóstico
mensual, la plantilla THT-MANTTO-PREV-01 la cual contiene los datos generales del
formato, datos del operador, la descripción de la unidad con fotografía, la descripción de las
actividades de mantenimiento preventivo y el programa mensual de mantenimiento, entre
otros y el checklist diario el checklist diario de inspección. El diagnóstico mensual permitió
consolidar fallas, componentes sustituidos, costos y tiempos muertos por unidad y por flota.
La plantilla del PMP funcionó como programa maestro por unidad, con actividades
mensuales y registro de cumplimiento. El checklist diario constituyó una fuente básica de
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1502
detección temprana de anomalías. Esta organización instrumental es consistente con la idea
de que un programa de mantenimiento debe incluir la lista de equipos, las tareas requeridas
y los intervalos con que deben ejecutarse (FONDONORMA, 1993).
Para el análisis de la información se aplicó estadística descriptiva básica mediante la
organización, depuración, codificación y comparación de los datos en cuadros y tablas.
Primero se revisó la correspondencia entre tickets, reportes mecánicos y formatos de
inspección por número económico; después se clasificaron las incidencias por tipo de falla,
costo y tiempo muerto; finalmente se integraron matrices mensuales para calcular
frecuencias, porcentajes y variaciones entre periodos. Los indicadores centrales fueron
costo mensual de reparaciones correctivas, número de unidades detenidas por averías y
horas de tiempo muerto. Esta lógica analítica es compatible con la noción de que el
mantenimiento preventivo debe apoyarse en registros técnicos y evidencia operativa para
optimizar frecuencias de intervención, disponibilidad y eficiencia del sistema (FONTUR,
2000).
Dado que el estudio se centró en unidades vehiculares y registros internos de una empresa,
la perspectiva de sexo o género no fue pertinente para el diseño analítico. No obstante, se
reconoció que una adecuada gestión del mantenimiento tiene implicaciones indirectas sobre
la seguridad de las personas operadoras y de terceros, al disminuir la probabilidad de fallas
en componentes críticos durante la operación. Asimismo, para reducir la influencia de
factores externos, la comparación se realizó con la misma flota, dentro del mismo trimestre
operativo y bajo registros internos uniformes; aun así, se reconoce que variables como carga
de trabajo, rutas, estacionalidad y condiciones climáticas pudieron incidir parcialmente en
los resultados.
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1502
detección temprana de anomalías. Esta organización instrumental es consistente con la idea
de que un programa de mantenimiento debe incluir la lista de equipos, las tareas requeridas
y los intervalos con que deben ejecutarse (FONDONORMA, 1993).
Para el análisis de la información se aplicó estadística descriptiva básica mediante la
organización, depuración, codificación y comparación de los datos en cuadros y tablas.
Primero se revisó la correspondencia entre tickets, reportes mecánicos y formatos de
inspección por número económico; después se clasificaron las incidencias por tipo de falla,
costo y tiempo muerto; finalmente se integraron matrices mensuales para calcular
frecuencias, porcentajes y variaciones entre periodos. Los indicadores centrales fueron
costo mensual de reparaciones correctivas, número de unidades detenidas por averías y
horas de tiempo muerto. Esta lógica analítica es compatible con la noción de que el
mantenimiento preventivo debe apoyarse en registros técnicos y evidencia operativa para
optimizar frecuencias de intervención, disponibilidad y eficiencia del sistema (FONTUR,
2000).
Dado que el estudio se centró en unidades vehiculares y registros internos de una empresa,
la perspectiva de sexo o género no fue pertinente para el diseño analítico. No obstante, se
reconoció que una adecuada gestión del mantenimiento tiene implicaciones indirectas sobre
la seguridad de las personas operadoras y de terceros, al disminuir la probabilidad de fallas
en componentes críticos durante la operación. Asimismo, para reducir la influencia de
factores externos, la comparación se realizó con la misma flota, dentro del mismo trimestre
operativo y bajo registros internos uniformes; aun así, se reconoce que variables como carga
de trabajo, rutas, estacionalidad y condiciones climáticas pudieron incidir parcialmente en
los resultados.
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1503
Tabla 1. Características generales de la población y unidad de análisis
Variable Descripción
Población de estudio 41 tractocamiones
Tipo de estudio Cuantitativo, descriptivo y aplicado.
Diseño No experimental, longitudinal comparativo.
Periodos analizados Octubre, noviembre y diciembre de 2025.
Unidad de análisis Cada tractocamión identificado por número económico.
Técnicas de
recolección
Revisión documental y observación estructurada.
Instrumentos Diagnóstico mensual, plantilla PMP y checklist diario.
Indicadores principales Costo mensual de reparación, unidades detenidas y tiempo
muerto.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 2. Fases metodológicas del estudio
Fase Propósito Actividades principales
Diagnóstico inicial
Establecer la línea
base del problema.
Revisión de tickets, reportes mecánicos,
registros de operadores y análisis de costos,
fallas y tiempos muertos.
Diseño del PMP
Estructurar el
programa preventivo
por unidad.
Definición de actividades, frecuencias,
responsables y elaboración de la plantilla
THT-MANTTO-PREV-01.
Implementación y
evaluación
Aplicar el plan y
comparar resultados.
Asignación de plantillas, ejecución mensual
del plan, uso del checklist y análisis
comparativo de indicadores.
Fuente: Elaboración propia
Disponibilidad de datos y materiales para réplica. Los registros operativos, formatos de
diagnóstico, plantillas del PMP y listas de verificación empleadas en el estudio están
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1503
Tabla 1. Características generales de la población y unidad de análisis
Variable Descripción
Población de estudio 41 tractocamiones
Tipo de estudio Cuantitativo, descriptivo y aplicado.
Diseño No experimental, longitudinal comparativo.
Periodos analizados Octubre, noviembre y diciembre de 2025.
Unidad de análisis Cada tractocamión identificado por número económico.
Técnicas de
recolección
Revisión documental y observación estructurada.
Instrumentos Diagnóstico mensual, plantilla PMP y checklist diario.
Indicadores principales Costo mensual de reparación, unidades detenidas y tiempo
muerto.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 2. Fases metodológicas del estudio
Fase Propósito Actividades principales
Diagnóstico inicial
Establecer la línea
base del problema.
Revisión de tickets, reportes mecánicos,
registros de operadores y análisis de costos,
fallas y tiempos muertos.
Diseño del PMP
Estructurar el
programa preventivo
por unidad.
Definición de actividades, frecuencias,
responsables y elaboración de la plantilla
THT-MANTTO-PREV-01.
Implementación y
evaluación
Aplicar el plan y
comparar resultados.
Asignación de plantillas, ejecución mensual
del plan, uso del checklist y análisis
comparativo de indicadores.
Fuente: Elaboración propia
Disponibilidad de datos y materiales para réplica. Los registros operativos, formatos de
diagnóstico, plantillas del PMP y listas de verificación empleadas en el estudio están
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1504
disponibles a petición razonable dirigida al autor de correspondencia y al área de
mantenimiento de la empresa, debido a que contienen información operativa interna con
restricciones de difusión pública.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Resultados
El diagnóstico inicial mostró que la empresa operaba con un esquema de mantenimiento
reactivo o correctivo, en el cual las intervenciones se realizaban únicamente cuando una
unidad presentaba avería o síntomas de mal funcionamiento. La falta de un sistema histórico
por unidad, junto con la ausencia de un programa estructurado, limitaba la trazabilidad
técnica de la flota y la capacidad de programar servicios preventivos en función del
comportamiento real de los componentes.
La recopilación y análisis de tickets de refaccionarias, reportes de mecánicos y registros de
operadores permitió identificar los principales focos de vulnerabilidad de la flota. Los
componentes de mayor rotación y, por tanto, con mayor incidencia en mantenimientos
correctivos, se concentraron en sistemas de suspensión y rodamiento, consumibles críticos
del motor, periféricos y componentes eléctricos. Esta evidencia fue la base para definir los
rubros prioritarios del Plan Integral de Mantenimiento Preventivo.
Tabla 3. Componentes críticos identificados durante el diagnóstico
Sistema o
componente Hallazgo principal Implicación operativa
Suspensión y
rodamiento
Alta rotación de amortiguadores,
cámaras de aire y válvulas
niveladoras.
Riesgo para la estabilidad, seguridad
y desgaste irregular de neumáticos.
Neumáticos
Sustitución frecuente por desgaste
o fallas.
Mayor probabilidad de paro y
necesidad de mejorar rotación,
alineación y control de presión.
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1504
disponibles a petición razonable dirigida al autor de correspondencia y al área de
mantenimiento de la empresa, debido a que contienen información operativa interna con
restricciones de difusión pública.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Resultados
El diagnóstico inicial mostró que la empresa operaba con un esquema de mantenimiento
reactivo o correctivo, en el cual las intervenciones se realizaban únicamente cuando una
unidad presentaba avería o síntomas de mal funcionamiento. La falta de un sistema histórico
por unidad, junto con la ausencia de un programa estructurado, limitaba la trazabilidad
técnica de la flota y la capacidad de programar servicios preventivos en función del
comportamiento real de los componentes.
La recopilación y análisis de tickets de refaccionarias, reportes de mecánicos y registros de
operadores permitió identificar los principales focos de vulnerabilidad de la flota. Los
componentes de mayor rotación y, por tanto, con mayor incidencia en mantenimientos
correctivos, se concentraron en sistemas de suspensión y rodamiento, consumibles críticos
del motor, periféricos y componentes eléctricos. Esta evidencia fue la base para definir los
rubros prioritarios del Plan Integral de Mantenimiento Preventivo.
Tabla 3. Componentes críticos identificados durante el diagnóstico
Sistema o
componente Hallazgo principal Implicación operativa
Suspensión y
rodamiento
Alta rotación de amortiguadores,
cámaras de aire y válvulas
niveladoras.
Riesgo para la estabilidad, seguridad
y desgaste irregular de neumáticos.
Neumáticos
Sustitución frecuente por desgaste
o fallas.
Mayor probabilidad de paro y
necesidad de mejorar rotación,
alineación y control de presión.
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1505
Sistema o
componente Hallazgo principal Implicación operativa
Consumibles
del motor
Rotación de filtros de diésel, aceite
y bandas.
Evidencia de cambios reactivos o
sin estandarización de intervalos.
Periféricos
Presencia de fallas en mangueras,
bujes, conexiones rápidas,
abrazaderas y tornillería.
Generación de fugas, fallas
secundarias y tiempo muerto.
Componentes
eléctricos
Fallas en iluminación y sensores.
Afectación a la seguridad operativa
y continuidad del servicio.
Fuente: Elaboración propia
En octubre de 2025, primer mes del registro diagnóstico, la empresa presentó un costo de
$65,636.80 MXN en reparaciones de emergencia. Durante el mismo periodo se registraron
100 horas de tiempo muerto y 13 tractocamiones permanecieron detenidos, lo que
representó el 31.70% de la flota total. Como se presenta en las siguientes gráficas
Figura 1. Tiempo muerto de unidades
Fuente: THT Transportes Herrera Company (Pérez, 2025)O C T U B R E _ 2 0 2 5
N O V I E M B RE _ 2 0 2 5
D I C I E M BRE _ 2 0 2 5
101
58
25
TI EMPO MU ERTO ( HRS. )
TIEMPO MUERTO (HRS.)
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1505
Sistema o
componente Hallazgo principal Implicación operativa
Consumibles
del motor
Rotación de filtros de diésel, aceite
y bandas.
Evidencia de cambios reactivos o
sin estandarización de intervalos.
Periféricos
Presencia de fallas en mangueras,
bujes, conexiones rápidas,
abrazaderas y tornillería.
Generación de fugas, fallas
secundarias y tiempo muerto.
Componentes
eléctricos
Fallas en iluminación y sensores.
Afectación a la seguridad operativa
y continuidad del servicio.
Fuente: Elaboración propia
En octubre de 2025, primer mes del registro diagnóstico, la empresa presentó un costo de
$65,636.80 MXN en reparaciones de emergencia. Durante el mismo periodo se registraron
100 horas de tiempo muerto y 13 tractocamiones permanecieron detenidos, lo que
representó el 31.70% de la flota total. Como se presenta en las siguientes gráficas
Figura 1. Tiempo muerto de unidades
Fuente: THT Transportes Herrera Company (Pérez, 2025)O C T U B R E _ 2 0 2 5
N O V I E M B RE _ 2 0 2 5
D I C I E M BRE _ 2 0 2 5
101
58
25
TI EMPO MU ERTO ( HRS. )
TIEMPO MUERTO (HRS.)
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1506
Figura 2. Costo Mensual de reparación
Fuente: THT Transportes Herrera Company (Pérez, 2025)
Figura 3. Unidades detenidas por averias
Fuente: THT Transportes Herrera Company (Pérez, 2025)
En noviembre de 2025, segundo mes de observación, persistió la tendencia de fallas críticas.
El costo correctivo fue de $61,813.49 MXN, con 58 horas de tiempo muerto y 12 unidades
detenidas, lo que mostró que la ausencia de un sistema preventivo mantenía un flujo
constante de reparaciones no programadas.
A partir de estos hallazgos se implementó el PMP mediante la plantilla THT-MANTTO-
PREV-01, concebida como registro maestro y herramienta de planificación táctica por
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1506
Figura 2. Costo Mensual de reparación
Fuente: THT Transportes Herrera Company (Pérez, 2025)
Figura 3. Unidades detenidas por averias
Fuente: THT Transportes Herrera Company (Pérez, 2025)
En noviembre de 2025, segundo mes de observación, persistió la tendencia de fallas críticas.
El costo correctivo fue de $61,813.49 MXN, con 58 horas de tiempo muerto y 12 unidades
detenidas, lo que mostró que la ausencia de un sistema preventivo mantenía un flujo
constante de reparaciones no programadas.
A partir de estos hallazgos se implementó el PMP mediante la plantilla THT-MANTTO-
PREV-01, concebida como registro maestro y herramienta de planificación táctica por
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1507
unidad. La estructura de la plantilla integró datos de identificación del activo, programación
mensual de actividades y una leyenda de estatus para auditar el cumplimiento de cada
tarea. Paralelamente, el checklist para operadores se incorporó al flujo de trabajo para
convertir la inspección diaria en una fuente formal de detección temprana de fallas.
En diciembre de 2025, primer mes de aplicación del plan, los indicadores mostraron una
mejora significativa. El costo de reparación se redujo a $32,816.84 MXN, el número de
unidades detenidas descendió a 8 y el tiempo muerto acumulado disminuyó a 25 horas. Este
comportamiento evidenció una mejora en la disponibilidad operativa y en el control
financiero del mantenimiento.
Tabla 4. Comparación de indicadores antes y después de la implementación del PMP
Indicador Octubre 2025 Noviembre 2025 Diciembre 2025
Costo mensual de reparación
(MXN)
65,636.80 61,813.49 32,816.84
Unidades detenidas 13 12 8
Tiempo muerto (horas) 100 58 25
Porcentaje de unidades detenidas 31.70% 29.27% 19.50%
Fuente: Elaboración propia
La comparación entre periodos mostró que la aplicación del plan contribuyó a reducir de
manera importante el gasto correctivo y la inactividad técnica de la flota, como se muestra
en la Tabla 4. En términos porcentuales, el costo de reparación disminuyó 50.0% respecto
de octubre y 46.9% respecto de noviembre, mientras que el tiempo muerto se redujo 75.0%
respecto de octubre y 56.9% respecto de noviembre. Además, en diciembre el 80.5% de las
unidades se mantuvo en condiciones operativas óptimas, concentrándose las incidencias en
una proporción minoritaria de la flota.
DISCUSIÓN
Los resultados obtenidos sugieren la relevancia del mantenimiento preventivo como
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1507
unidad. La estructura de la plantilla integró datos de identificación del activo, programación
mensual de actividades y una leyenda de estatus para auditar el cumplimiento de cada
tarea. Paralelamente, el checklist para operadores se incorporó al flujo de trabajo para
convertir la inspección diaria en una fuente formal de detección temprana de fallas.
En diciembre de 2025, primer mes de aplicación del plan, los indicadores mostraron una
mejora significativa. El costo de reparación se redujo a $32,816.84 MXN, el número de
unidades detenidas descendió a 8 y el tiempo muerto acumulado disminuyó a 25 horas. Este
comportamiento evidenció una mejora en la disponibilidad operativa y en el control
financiero del mantenimiento.
Tabla 4. Comparación de indicadores antes y después de la implementación del PMP
Indicador Octubre 2025 Noviembre 2025 Diciembre 2025
Costo mensual de reparación
(MXN)
65,636.80 61,813.49 32,816.84
Unidades detenidas 13 12 8
Tiempo muerto (horas) 100 58 25
Porcentaje de unidades detenidas 31.70% 29.27% 19.50%
Fuente: Elaboración propia
La comparación entre periodos mostró que la aplicación del plan contribuyó a reducir de
manera importante el gasto correctivo y la inactividad técnica de la flota, como se muestra
en la Tabla 4. En términos porcentuales, el costo de reparación disminuyó 50.0% respecto
de octubre y 46.9% respecto de noviembre, mientras que el tiempo muerto se redujo 75.0%
respecto de octubre y 56.9% respecto de noviembre. Además, en diciembre el 80.5% de las
unidades se mantuvo en condiciones operativas óptimas, concentrándose las incidencias en
una proporción minoritaria de la flota.
DISCUSIÓN
Los resultados obtenidos sugieren la relevancia del mantenimiento preventivo como
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1508
estrategia de gestión para incrementar la disponibilidad y confiabilidad de los activos de
transporte. La disminución observada en costos correctivos, tiempo muerto y unidades
detenidas es consistente con la postura de Duffua y Raouf (2015) y Yupanqui Apolinario et
al. (2024), quienes señalan que el mantenimiento planeado maximiza la disponibilidad del
equipo, y con Newbrough (1967), quien subraya que las inspecciones y reparaciones
oportunas reducen costos y tiempos de paro.
El comportamiento de los indicadores también coincide con lo planteado por Perozo (2004),
quien identifica entre los principales beneficios del mantenimiento preventivo la reducción
de tiempos muertos, el ahorro en reparaciones y la prolongación de la vida útil del equipo.
En este estudio, la reducción del costo correctivo a $32,816.84 MXN en diciembre y la caída
del tiempo muerto a 25 horas sugieren que la empresa mostró una mejora inicial tangible al
pasar de una lógica reactiva a una lógica preventiva.
Otro hallazgo importante es que la mejora no se explica únicamente por la programación
técnica, sino por la articulación entre control documental, trazabilidad por unidad e
involucramiento del operador. La introducción del checklist como mecanismo de inspección
antes y después del viaje fortaleció la detección temprana de anomalías, lo que se relaciona
con las áreas básicas del mantenimiento descritas por Alcántara (1999), particularmente la
inspección como acción sistemática para identificar desviaciones antes de que evolucionen
a fallas mayores.
La implementación de una plantilla maestra por unidad también se alinea con la
recomendación de Duffua y Raouf (2015) de desarrollar programas específicos para cada
equipo dentro de un programa general. Al registrar datos técnicos, actividades preventivas y
estatus de cumplimiento, la plantilla THT-MANTTO-PREV-01 no solo funcionó como un
formato administrativo, sino como un mecanismo de auditoría y disciplina operativa.
Desde el punto de vista de la programación, los resultados apoyan la perspectiva de
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1508
estrategia de gestión para incrementar la disponibilidad y confiabilidad de los activos de
transporte. La disminución observada en costos correctivos, tiempo muerto y unidades
detenidas es consistente con la postura de Duffua y Raouf (2015) y Yupanqui Apolinario et
al. (2024), quienes señalan que el mantenimiento planeado maximiza la disponibilidad del
equipo, y con Newbrough (1967), quien subraya que las inspecciones y reparaciones
oportunas reducen costos y tiempos de paro.
El comportamiento de los indicadores también coincide con lo planteado por Perozo (2004),
quien identifica entre los principales beneficios del mantenimiento preventivo la reducción
de tiempos muertos, el ahorro en reparaciones y la prolongación de la vida útil del equipo.
En este estudio, la reducción del costo correctivo a $32,816.84 MXN en diciembre y la caída
del tiempo muerto a 25 horas sugieren que la empresa mostró una mejora inicial tangible al
pasar de una lógica reactiva a una lógica preventiva.
Otro hallazgo importante es que la mejora no se explica únicamente por la programación
técnica, sino por la articulación entre control documental, trazabilidad por unidad e
involucramiento del operador. La introducción del checklist como mecanismo de inspección
antes y después del viaje fortaleció la detección temprana de anomalías, lo que se relaciona
con las áreas básicas del mantenimiento descritas por Alcántara (1999), particularmente la
inspección como acción sistemática para identificar desviaciones antes de que evolucionen
a fallas mayores.
La implementación de una plantilla maestra por unidad también se alinea con la
recomendación de Duffua y Raouf (2015) de desarrollar programas específicos para cada
equipo dentro de un programa general. Al registrar datos técnicos, actividades preventivas y
estatus de cumplimiento, la plantilla THT-MANTTO-PREV-01 no solo funcionó como un
formato administrativo, sino como un mecanismo de auditoría y disciplina operativa.
Desde el punto de vista de la programación, los resultados apoyan la perspectiva de
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1509
COVENIN (1993) y FONTUR (2000), según la cual la calendarización de inspecciones e
intervenciones debe responder a frecuencias definidas y adaptarse a la dinámica del proceso
productivo para incrementar la disponibilidad. En la empresa estudiada, esta calendarización
permitió atender de manera prioritaria los componentes que históricamente habían
generado mayor rotación y tiempos muertos.
No obstante, se considera que el estudio presenta limitaciones. La evaluación posterior a la
implementación se restringe al primer mes de aplicación del PMP, por lo que no es posible
afirmar con plena certeza la estabilidad de los resultados a mediano o largo plazo.
Asimismo, la investigación se desarrolló en una sola empresa y con base en registros
internos, lo que limita el alcance de generalización de los hallazgos.
A pesar de ello, la investigación aporta evidencia aplicada de que un sistema preventivo,
aun apoyado en instrumentos relativamente sencillos, puede generar mejoras medibles
cuando existe registro técnico, seguimiento por unidad y compromiso operativo. En este
sentido, el estudio ofrece una ruta metodológica útil para empresas de transporte que
enfrentan problemas similares de mantenimiento correctivo recurrente, baja disponibilidad y
escaso control documental.
CONCLUSIONES
La implementación del Plan Integral de Mantenimiento Preventivo permitió mejorar la
disponibilidad operativa de la flota y disminuir de forma importante los costos asociados a
reparaciones correctivas. La comparación entre la etapa diagnóstica y el primer mes de
aplicación mostró reducciones en el costo mensual de reparación, en el número de unidades
detenidas y en las horas de tiempo muerto.
El estudio sugiere que la programación por unidad, el uso de formatos de control y la
incorporación del operador al proceso de inspección constituyen elementos clave para
fortalecer la gestión del mantenimiento en empresas de transporte de carga pesada. Estas
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1509
COVENIN (1993) y FONTUR (2000), según la cual la calendarización de inspecciones e
intervenciones debe responder a frecuencias definidas y adaptarse a la dinámica del proceso
productivo para incrementar la disponibilidad. En la empresa estudiada, esta calendarización
permitió atender de manera prioritaria los componentes que históricamente habían
generado mayor rotación y tiempos muertos.
No obstante, se considera que el estudio presenta limitaciones. La evaluación posterior a la
implementación se restringe al primer mes de aplicación del PMP, por lo que no es posible
afirmar con plena certeza la estabilidad de los resultados a mediano o largo plazo.
Asimismo, la investigación se desarrolló en una sola empresa y con base en registros
internos, lo que limita el alcance de generalización de los hallazgos.
A pesar de ello, la investigación aporta evidencia aplicada de que un sistema preventivo,
aun apoyado en instrumentos relativamente sencillos, puede generar mejoras medibles
cuando existe registro técnico, seguimiento por unidad y compromiso operativo. En este
sentido, el estudio ofrece una ruta metodológica útil para empresas de transporte que
enfrentan problemas similares de mantenimiento correctivo recurrente, baja disponibilidad y
escaso control documental.
CONCLUSIONES
La implementación del Plan Integral de Mantenimiento Preventivo permitió mejorar la
disponibilidad operativa de la flota y disminuir de forma importante los costos asociados a
reparaciones correctivas. La comparación entre la etapa diagnóstica y el primer mes de
aplicación mostró reducciones en el costo mensual de reparación, en el número de unidades
detenidas y en las horas de tiempo muerto.
El estudio sugiere que la programación por unidad, el uso de formatos de control y la
incorporación del operador al proceso de inspección constituyen elementos clave para
fortalecer la gestión del mantenimiento en empresas de transporte de carga pesada. Estas
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1510
acciones favorecen la prevención de fallas, el uso más eficiente de recursos y una mayor
continuidad del servicio logístico.
Se recomienda mantener la aplicación mensual del PMP, consolidar el archivo histórico por
unidad y ampliar la evaluación a periodos posteriores para confirmar la sostenibilidad de los
resultados. También resulta conveniente incorporar indicadores complementarios, como
frecuencia de fallas por sistema, consumo de combustible y puntualidad en entregas, con la
finalidad de enriquecer la gestión del mantenimiento y la toma de decisiones.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Alcántara, B. (1999). Planificación, organización y control de mantenimiento. Universidad del
Zulia.
Anaya Tajero, J. J. (2007). Logística integral: La gestión operativa de la empresa. ESIC editorial.
Duffua, S. O., y Raouf, A. (2015). Planning and Control of Maintenance Systems. Springer.
https://doi.org/10.1007/978-3-319-19803-3
FONDONORMA. (1993). Norma Venezolana COVENIN 3049-93 Mantenimiento.
Definiciones. Fondo para la Normalización y Certificación de la Calidad.
FONTUR. (2000). Guía de planificación y supervisión del mantenimiento fundamental. Fondo
Nacional de Transporte Urbano, Venezuela.
García Garrido, S. (2010). Organización y gestión de mantenimiento. Manual práctico para la
implementación de sistemas de gestión avanzados de mantenimiento industrial. Ediciones
Diaz de Santos S. A.
Newbrough , E. (1967). Effective Maintenance Management : organization, motivation, and
control in industrial maintenance. McGraw-Hill Book Co., Inc.
Perozo, A. (2004). Mantenimiento industrial. Cátedra de Mantenimiento Industrial. Editorial
ERCA.
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1510
acciones favorecen la prevención de fallas, el uso más eficiente de recursos y una mayor
continuidad del servicio logístico.
Se recomienda mantener la aplicación mensual del PMP, consolidar el archivo histórico por
unidad y ampliar la evaluación a periodos posteriores para confirmar la sostenibilidad de los
resultados. También resulta conveniente incorporar indicadores complementarios, como
frecuencia de fallas por sistema, consumo de combustible y puntualidad en entregas, con la
finalidad de enriquecer la gestión del mantenimiento y la toma de decisiones.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Alcántara, B. (1999). Planificación, organización y control de mantenimiento. Universidad del
Zulia.
Anaya Tajero, J. J. (2007). Logística integral: La gestión operativa de la empresa. ESIC editorial.
Duffua, S. O., y Raouf, A. (2015). Planning and Control of Maintenance Systems. Springer.
https://doi.org/10.1007/978-3-319-19803-3
FONDONORMA. (1993). Norma Venezolana COVENIN 3049-93 Mantenimiento.
Definiciones. Fondo para la Normalización y Certificación de la Calidad.
FONTUR. (2000). Guía de planificación y supervisión del mantenimiento fundamental. Fondo
Nacional de Transporte Urbano, Venezuela.
García Garrido, S. (2010). Organización y gestión de mantenimiento. Manual práctico para la
implementación de sistemas de gestión avanzados de mantenimiento industrial. Ediciones
Diaz de Santos S. A.
Newbrough , E. (1967). Effective Maintenance Management : organization, motivation, and
control in industrial maintenance. McGraw-Hill Book Co., Inc.
Perozo, A. (2004). Mantenimiento industrial. Cátedra de Mantenimiento Industrial. Editorial
ERCA.
Ciencia y Reflexión - Revista Científica Multidisciplinaria
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1511
Sanchez D., L. E., y Maitan H., J. L. (2025). Plan de abastecimiento para el mantenimiento
preventivo a la cinta transportadora de la línea de producción Bera Motorcycles C.A
Ubicada en Turmero, Estado Aragua. Instituto Universitario de Tecnología de
Administración Industrial Extensión Maracay.
Souza Silva, A. F., Silva Santos, E. C., Maria do Nascimento Luz, R., y da Silva Fernandes, R.
(2023). Open-access Analysis of preventive maintenance strategy in off-road trucks.
Gestão & Produção, 30(e5923). https://doi.org/10.1590/1806-9649-2023v30e5923
Yupanqui Apolinario, E., Rodríguez Carrillo, S. Á., y Ordóñez Gamarra, R. J. (2024).
Implementación del mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM) para
mejorar la disponibilidad de los tractores Freightliner CL120 en J&J Transportes y
Soluciones Integrales Inc. Proceedings of the 22nd LACCEI International Multi-
Conference for Engineering, Education and Technology. Costa Rica: Latin American
and Caribbean Consortium of Engineering Institutions.
https://doi.org/10.18687/LACCEI2024.1.1.577
La Revista utiliza códigos para identificar al Editor y al equipo de
PARES REVISORES. Si tiene dudas o consultas, contacte a:
[email protected]
Código de Editor: 106
Código de Revisores: 1306
ISSN 3045-5537 (en línea) Julio-Septiembre, 2026, Volumen 5, Número 3 Pág. 1511
Sanchez D., L. E., y Maitan H., J. L. (2025). Plan de abastecimiento para el mantenimiento
preventivo a la cinta transportadora de la línea de producción Bera Motorcycles C.A
Ubicada en Turmero, Estado Aragua. Instituto Universitario de Tecnología de
Administración Industrial Extensión Maracay.
Souza Silva, A. F., Silva Santos, E. C., Maria do Nascimento Luz, R., y da Silva Fernandes, R.
(2023). Open-access Analysis of preventive maintenance strategy in off-road trucks.
Gestão & Produção, 30(e5923). https://doi.org/10.1590/1806-9649-2023v30e5923
Yupanqui Apolinario, E., Rodríguez Carrillo, S. Á., y Ordóñez Gamarra, R. J. (2024).
Implementación del mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM) para
mejorar la disponibilidad de los tractores Freightliner CL120 en J&J Transportes y
Soluciones Integrales Inc. Proceedings of the 22nd LACCEI International Multi-
Conference for Engineering, Education and Technology. Costa Rica: Latin American
and Caribbean Consortium of Engineering Institutions.
https://doi.org/10.18687/LACCEI2024.1.1.577
La Revista utiliza códigos para identificar al Editor y al equipo de
PARES REVISORES. Si tiene dudas o consultas, contacte a:
[email protected]
Código de Editor: 106
Código de Revisores: 1306